قیمت خودرو را چه کسی تعیین می‌کند؛ ارز یا کارخانه؟

به گزارش می‌متالز، قیمت خودرو در بازار ایران سال‌هاست از یک مساله صرفا صنعتی فراتر رفته و به یکی از مهم‌ترین دغدغه‌های اقتصادی خانوار‌ها تبدیل شده است. در این بازار، نه افزایش تولید به‌تنهایی توانسته جلوی گرانی را بگیرد، نه قیمت‌گذاری دستوری موفق شده فاصله میان کارخانه و بازار را از بین ببرد. همزمان با هر جهش ارزی نیز قیمت‌ها با سرعتی بیشتر از تورم عمومی بالا رفته‌اند و همین موضوع این پرسش را پررنگ‌تر کرده که موتور اصلی رشد قیمت خودرو چیست؛ نرخ ارز، قیمت کارخانه، کمبود عرضه یا ترکیبی از همه این عوامل؟

بررسی انجام‌شده درباره روند قیمت چهار خودروی پرتیراژ داخلی شامل پژو پارس، پژو ۲۰۶، تیبا ۲ و کوییک نشان می‌دهد اثر نرخ ارز بر قیمت بازار خودرو به‌ مراتب بیشتر از قیمت مصوب فروش کارخانه است. بر اساس برآورد کلی، ضریب اثرگذاری نرخ ارز بر قیمت بازار خودرو‌های تولید داخل حدود ۱.۱۳ و ضریب اثرگذاری قیمت مصوب کارخانه حدود ۰.۳ برآورد شده است. به بیان ساده، افزایش یک درصدی نرخ ارز به‌ طور متوسط بیش از یک درصد قیمت بازار خودرو را بالا می‌برد، در حالی که افزایش یک درصدی قیمت کارخانه تنها حدود ۰.۳ درصد بر قیمت بازار اثر می‌گذارد. همین نسبت به‌خوبی نشان می‌دهد وزن نرخ ارز در شکل‌دهی به قیمت بازار، به‌مراتب بیشتر از قیمت رسمی فروش است.

اهمیت این نتیجه از آن جهت است که اثر ارز بر بازار خودرو فقط به افزایش هزینه تولید محدود نمی‌شود. نوسان نرخ ارز از یک‌سو هزینه تامین قطعات، مواد اولیه و سایر نهاده‌های تولید را بالا می‌برد و از سوی دیگر از مسیر انتظارات تورمی، نااطمینانی اقتصادی و افزایش تقاضای سرمایه‌ای، فشار مضاعفی بر قیمت‌ها وارد می‌کند. به همین دلیل، خودرو در اقتصاد ایران در بسیاری از دوره‌ها فقط یک کالای مصرفی نبوده، بلکه برای بخشی از تقاضا به ابزاری برای حفظ ارزش پول تبدیل شده است. در چنین شرایطی طبیعی است که بازار بیش از آنکه از فرمول‌های اداری قیمت‌گذاری تبعیت کند، به متغیر‌های کلان اقتصاد و به‌ویژه نرخ ارز واکنش نشان دهد.

این بررسی همچنین نشان می‌دهد صنعت خودرو در سال‌های مورد مطالعه با چند شوک مهم در سمت تولید و عرضه مواجه بوده است. دو دوره ۱۳۹۱ تا ۱۳۹۳ و ۱۳۹۷ تا ۱۳۹۸ به‌عنوان مهم‌ترین مقاطع افت تولید معرفی شده‌اند؛ دوره‌هایی که کاهش تیراژ، بازار را با محدودیت عرضه روبه‌رو کرد و زمینه رشد بیشتر قیمت‌ها را فراهم آورد. با این حال، نکته مهم آن است که حتی پس از بهبود نسبی تولید در سال‌های بعد، قیمت‌ها به همان نسبت تعدیل نشدند.

این موضوع نشان می‌دهد کاهش تولید اگرچه یکی از عوامل جهش قیمت بوده، اما به‌تنهایی نمی‌تواند رفتار بازار خودرو را توضیح دهد. در واقع، بازار خودرو در ایران حاصل برهم‌کنش هم‌زمان چند عامل است؛ از افت عرضه گرفته تا بی‌ثباتی ارزی، محدودیت واردات، انتظارات تورمی و سازوکار‌های غیررقابتی فروش.

در همین چارچوب، نقش تحریم‌ها نیز بسیار تعیین‌کننده ارزیابی شده است. صنعت خودرو به واردات قطعات، مواد اولیه، تجهیزات و دسترسی به منابع ارزی وابستگی قابل‌توجهی دارد و به همین دلیل، تحریم‌ها بیش از هر چیز زنجیره تامین این صنعت را تحت فشار قرار داده‌اند. اختلال در تامین مواد اولیه و قطعات، از یک‌سو هزینه تولید را افزایش داده و از سوی دیگر، امکان حفظ عرضه پایدار را کاهش داده است. نتیجه این دو روند، رشد بیشتر قیمت در بازار آزاد بوده است. در این بررسی تصریح شده که از سال ۱۳۹۷ به بعد، هم‌زمان با بازگشت تحریم‌ها، قیمت خودرو با نرخی بیشتر از تورم عمومی افزایش یافته و این نشانه‌ای از تغییر در ساختار بازار خودرو ایران است. به بیان دیگر، خودرو در این دوره نه‌فقط از تورم عمومی اثر گرفته، بلکه به دلیل فشار‌های ارزی و محدودیت‌های تولید، با شتاب بیشتری گران شده است.

یکی از نمونه‌های روشن این وضعیت، شکاف مزمن میان قیمت کارخانه و بازار آزاد است؛ شکافی که به‌ویژه در خودرو‌های پرمصرف داخلی، از جمله تیبا ۲، در بخش قابل توجهی از سال‌های مورد بررسی پابرجا مانده است. این فاصله فقط یک اختلاف قیمتی ساده نیست، بلکه نشانه‌ای از ناکارآمدی در سازوکار تنظیم بازار به شمار می‌آید. اگر قیمت‌گذاری دستوری می‌توانست بازار را کنترل کند، انتظار می‌رفت با تثبیت یا تعدیل قیمت کارخانه، فاصله بازار نیز کاهش پیدا کند. اما آنچه در عمل دیده شده، خلاف این تصور است؛ در برخی مقاطع حتی در دوره‌هایی که قیمت رسمی تغییر زیادی نداشته، فاصله میان بازار و کارخانه نه‌تنها کم نشده، بلکه بیشتر هم شده است. این وضعیت نشان می‌دهد قیمت‌گذاری اداری به‌تنهایی نه توانسته بازار را آرام کند و نه رانت ناشی از اختلاف قیمت را از بین ببرد.

برای روشن‌تر شدن رفتار بازار، اثر نرخ ارز و قیمت کارخانه بر برخی مدل‌ها به‌صورت تفکیکی و در دو دوره تحریمی و غیرتحریمی نیز بررسی شده است. درباره خودروی کوییک، اعداد درج‌شده نشان می‌دهد در دوره تحریمی، اثر قیمت کارخانه بر قیمت بازار ۰.۸ و اثر نرخ ارز ۰.۳۶ بوده، در حالی که در دوره غیرتحریمی، اثر قیمت کارخانه ۰.۰۷ و اثر نرخ ارز ۱.۱۳ ثبت شده است. با این حال، توضیح متنی همان بخش تاکید دارد که در دوره غیرتحریمی، قیمت مصوب فروش نقش «لنگر اسمی» بازار را داشته و در دوره تحریمی، نرخ ارز محرک اصلی قیمت بازار بوده است. به همین دلیل، میان اعداد جدول و تفسیر نوشتاری ناسازگاری دیده می‌شود و این بخش پیش از استناد قطعی، نیازمند تطبیق با نسخه اصلی صفحه است. با وجود این ناهمخوانی، جهت کلی تحلیل روشن است: هرچه اقتصاد وارد فضای بی‌ثبات‌تر و تحریمی‌تری می‌شود، حساسیت بازار خودرو به متغیر ارزی بیشتر می‌شود.

از سمت عرضه نیز نتایج این بررسی قابل‌توجه است. اگرچه افت تولید در جهش قیمت خودرو نقش داشته، اما صرف افزایش نسبی تولید لزوما به کاهش قیمت در بازار منجر نشده است. در برخی سال‌ها با وجود بهبود تیراژ نسبت به دوره‌های بحرانی، قیمت‌ها همچنان بالا مانده‌اند. این مسئله نشان می‌دهد رابطه میان تولید و قیمت در بازار خودرو ایران رابطه‌ای خطی و ساده نیست. هنگامی که بازار هم‌زمان با انتظارات تورمی، محدودیت واردات، قیمت‌گذاری دستوری و تقاضای سرمایه‌ای روبه‌روست، افزایش تولید به‌تنهایی نمی‌تواند همه فشار‌های قیمتی را خنثی کند. به همین دلیل، سیاست افزایش تولید اگر با ثبات ارزی، اصلاح شیوه عرضه و کاهش نااطمینانی همراه نباشد، اثر محدودی بر قیمت نهایی بازار خواهد داشت.

در این میان، تجربه عرضه خودرو در بورس کالا در سال ۱۴۰۱ نیز از جنبه سیاست‌گذاری اهمیت دارد. بر اساس اطلاعات موجود، در بخشی از آن سال چند ده هزار دستگاه خودرو به ارزشی حدود ۱۹ هزار میلیارد تومان در بورس کالا عرضه شد، هرچند تعداد دقیق خودرو‌ها در متن استخراج‌شده به‌طور کامل خوانا نیست. ارزیابی این تجربه نشان می‌دهد عرضه در بورس نه باعث جهش معنادار قیمت‌ها شد و نه افت شدید و پایدار را رقم زد. اثر اصلی این روش بیشتر در کاهش موقت شکاف میان قیمت کارخانه و بازار و افزایش شفافیت در فرآیند فروش دیده شد. به بیان دیگر، بورس کالا توانست بخشی از رانت توزیع ناشی از اختلاف قیمت را محدود کند و مسیر کشف قیمت را شفاف‌تر سازد، اما نتوانست به‌تنهایی مشکل ساختاری بازار خودرو را حل کند.

همین بررسی نشان می‌دهد مصرف‌کنندگان در این شیوه عرضه، خودرو را پایین‌تر از قیمت بازار خریدند و تولیدکنندگان نیز در مقایسه با فروش با نرخ‌های دستوری، درآمد بیشتری به دست آوردند. این دو نتیجه در کنار هم بیانگر آن است که بورس کالا دست‌کم در کوتاه‌مدت توانسته بخشی از منافع ناشی از فاصله بازار و کارخانه را به شکلی متفاوت توزیع کند. همچنین درباره برخی خودرو‌ها مانند پژو ۲۰۶ و دنا پلاس اشاره شده که تا زمان ادامه عرضه در بورس، رشد قیمت بازار آنها در مقاطعی کمتر از تورم متوسط بازار خودرو بوده، اما پس از توقف عرضه، رشد قیمت‌ها افزایش یافته است. این یافته نشان می‌دهد شیوه عرضه بر دامنه نوسان بازار بی‌تاثیر نیست، هرچند اثر آن بیشتر کوتاه‌مدت و محدود به کاهش موقتی شکاف قیمت بوده است.

در مجموع، آنچه از این اعداد و روند‌ها به دست می‌آید این است که قیمت بازار خودرو در ایران حاصل برهم‌کنش هم‌زمان چند نیروست، اما در میان آنها نرخ ارز جایگاه محوری‌تری دارد. اگر ضریب ۱.۱۳ برای اثر ارز و ضریب ۰.۳ برای اثر قیمت کارخانه مبنا قرار گیرد، روشن می‌شود حساسیت بازار به نوسان‌های ارزی، بیش از سه برابر حساسیت آن به تغییرات قیمت رسمی است. این نسبت، به‌طور مستقیم این تصور رایج را به چالش می‌کشد که گرانی خودرو صرفا نتیجه افزایش قیمت کارخانه است. اعداد نشان می‌دهد حتی اگر قیمت کارخانه در برخی مقاطع افزایش یافته باشد، عامل قوی‌تر و تعیین‌کننده‌تر در بازار آزاد، تحولات ارزی و شرایط کلان اقتصاد بوده است.

پیام سیاستی این جمع‌بندی نیز روشن است. اگر هدف، مهار قیمت خودرو و کاهش شکاف میان بازار و کارخانه باشد، تمرکز صرف بر تثبیت دستوری قیمت کارخانه کافی نخواهد بود. تا زمانی که بازار ارز بی‌ثبات باشد، دسترسی به قطعات و مواد اولیه با اختلال مواجه بماند، عرضه خودرو به شکل پایدار تقویت نشود و شیوه‌های فروش و قیمت‌گذاری اصلاح نشود، فاصله میان قیمت کارخانه و بازار همچنان پابرجا خواهد ماند. به بیان روشن‌تر، بازار خودرو را نمی‌توان فقط با ابزار قیمت‌گذاری اداری کنترل کرد، زیرا منشأ اصلی نوسان در بسیاری از دوره‌ها بیرون از کارخانه و در سطح متغیر‌های کلان اقتصاد شکل می‌گیرد.

به همین دلیل، در دوره‌های تحریمی مدیریت ریسک ارزی، رفع گلوگاه‌های زنجیره تامین و پایداری دسترسی به قطعات باید در اولویت قرار گیرد و در دوره‌های باثبات‌تر نیز اصلاح شیوه قیمت‌گذاری، بهبود شفافیت عرضه و کاهش هزینه‌های غیرضروری می‌تواند نقش پررنگ‌تری ایفا کند. در غیر این صورت، حتی اگر قیمت کارخانه به‌طور دستوری مهار شود، بازار آزاد مسیر خود را خواهد رفت و شکاف قیمت در نقطه‌ای دیگر بازتولید خواهد شد.

در نهایت، برآیند این بررسی آن است که گرانی خودرو در ایران یک پدیده تک‌عاملی نیست، بلکه از هم‌پوشانی بحران ارزی، اختلال تولید، محدودیت واردات، انتظارات تورمی و ضعف در سازوکار قیمت‌گذاری و عرضه ناشی می‌شود. با این حال، در میان همه این متغیرها، نرخ ارز اثر پررنگ‌تر و فوری‌تری بر قیمت بازار دارد و همین مساله توضیح می‌دهد چرا در سال‌های گذشته، هر موج جدید نوسان ارزی به سرعت خود را در بازار خودرو نشان داده است؛ بنابراین اگر قرار است مسیر قیمت خودرو در بازار واقعا مهار شود، سیاست‌گذار ناچار است به جای تمرکز صرف بر قیمت کارخانه، هم‌زمان به ثبات ارزی، تامین پایدار، افزایش عرضه و بازطراحی سازوکار فروش نیز توجه کند.

منبع: خبرگزاری تسنیم